1：山陽新幹線岡山延伸と伯備線
1967年、新大阪-岡山の山陽新幹線の工事が着工されると、その翌年の1968年から伯備線の軌道改良工事が始まりました。これは新幹線が岡山まで伸びることによって、これまでの京都口からの山陰本線や、新大阪口からの福知山線の陰陽連絡線を見直し、岡山口(倉敷)に接続する伯備線ルートを新たな陰陽連絡線とするもので、新幹線の岡山と山陰を結ぶ連絡特急を運行させようというものです。
1968年に運転最高速度120km/hを誇るキハ181の「しなの」用先行量産車が完成。翌1969年には「つばさ」用量産車の準備が整うと、すぐさま試運転を実施。中央西線と東北本線での試験運転において、良好な走行結果が得られました。
特に東北本線での上野ー黒磯間での試験運転では、485系の評定速度とほぼ同じ88.7km/hを叩き出すなど、伯備線での新幹線フィーダー特急として十分な性能であると判断されました。
このデータを引っ提げ、国鉄では伯備線経由の急行「おき」を特急へと格上げするため、1971年にキハ181系を投入し特急「おき」をデビューさせます。しかし、山陽新幹線の新大阪駅ー岡山駅間の開業にともない、1年ほどで特急「やくも」に統合される形で姿を消すことに。
いずれにせよ、成績優秀なキハ181系を伯備線に投入し、新幹線の速達性を活かそうと考えたわけです。伯備線の軌道改良工事はその為のものです。
まず、軌道改良はキハ181の高速性が発揮できる勾配や曲線区間が比較的緩やかな倉敷-備中高梁間の線路等級のアップと複線化を優先的に進められました。
つづく
