5： ヨンサントオと伯備線
新幹線接続路線導入派 VS 在来線の幹線導入派 1
前回の新381系誕生秘話～その7～で、1968年6月の列車速度調査委員会が打ち出した振子式システムを搭載した新たな速度設定の内容を紹介しましたが、実はこの時点で、国鉄内部では「新幹線接続路線導入派」と「在来線の幹線導入派」に分かれていたようです。
新幹線接続路線導入派は、新幹線と接続する路線に振子式特急を走らせることで、新幹線の速達性を生かすというもので、線路等級が3級線(乙線)で曲線半径が400m以下の路線であっても、曲線制限速度のアップが見込めるという発想でした。
一方在来線の幹線導入派は、新幹線未開通の在来線幹線のスピードアップと、輸送力の安定に主眼を置き、線路等級が1級線(特甲線)及び2級線(甲線)、曲線半径が400m以上の幹線を対象としており、新幹線接続路線導入派が求めるスペックとは基本的に異なりました。
さて、完成した振子式試験車両はシリコン整流器式の交直両用で車内にはトイレ、冷水器が完備され、窓際には簡易リクライニングシートが設置。側面には電動行先表示器、床下には冷房機、汚水処理装置、水タンクも搭載され、形式名も試験車両特有のものではなく、営業車に準拠した591系とこのまま量産車に移行できる完成度でした。
そして1970年から1972年までのおよそ10回に渉る試験走行の内、半数以上が東北本線で行われたことからみても、当初は591系は在来線の幹線導入派寄りの存在だったように思えます。おそらくこの時点でのひばりの振り子電車化が大きくクローズアップされたのでしょう。
その後、約10回に渉る試験結果も極めて良好に終わりました。筆者は、この極めて良好に終わった試験結果について、過去に積み上げてきた台車開発の賜物だと捉えています。
さて、高速運転時に於いて一番の障害になるのが台車の蛇行動です。国鉄では初の110km/h運転を可能にする151系の開発において、この台車の蛇行動という問題と戦ってきました。
151系では空気ばねとボルスタアンカーで縦方向からの蛇行動を緩和するDT23・TR58を完成させ、その6年後には縦方向だけでなく、横方向からの蛇行動を緩和させるDT32・TR69へと発展。そしてその技術は、0系新幹線に採用された台車DT200によって200km/h以上での高速運転にもかかわらず、蛇行動を抑えることに成功しました。
1973年に量産化された世界初の振子電車の381系に採用されたDT42・TR224は、それまで線路等級が低い路線では生かせなかった高速性や安定性までもを補った、新たな発想の台車と言えるのでしょう。
つづく
