3： ヨンサントウと伯備線
東北道が未貫通の東北地区の急激な経済発展は旅客輸送だけでなく、当然のように貨物輸送の需要も拡大し、東北地方でも貨物列車の高速化と輸送量の拡大が要求されるようになりました。
そこで宮城野貨物駅(現仙台貨物ターミナル)の再整備として長町-宮城野貨物駅、宮城野貨物駅-東仙台の複線化に着手し、コキ10000やコキ50000の高速貨物列車の大増発が可能になりました。
ED75 1000重連 現札幌貨物ターミナルーと現隅田川貨物ターミナルのコキ10000特急コンテナ列車
その結果、1970年代の東北本線に於いての列車本数は区間によっては旅客・貨物合わせて1日230本、平均5分に1本という超過密な状況。予想以上にレールや架線の痛みが早く、レールのひび割れ、架線の痛みによる車両トラブルなどが多発するという最悪の状況に陥ったのでした。
また、通過列車の間隔が短く、これまでの間合いによる保線が難しいという新たな問題も浮上しました。国鉄ではこの問題を回避するために、数時間列車を止め、60kgロングレールを使用し、110キロに及ぶレールの交換やポイントの再改修、カント角の変更による架線の集電の安定などの軌道強化を再度行いました。
この時点でも上野-仙台間の旅客需要は増え続けたため、その後のダイヤ改正では軌道への負担を減らしての速度を落としてのダイヤが組まれ、上野-仙台間の特急での所要時間は3時間58分から4時間15分と17分もの遅延させたものになってしまいましたが、実はこの東北本線の状況が381系振り子電車の開発にかかわっていたのです。
つづく
