列車交換時のタイムロスを削れ
1983年7月、伯備線に381系「やくも」が導入された1年後、最後まで残っていた井倉ー石蟹間の大改良バイパス複線化工事が完了し、旧路線よりも1.2Km短縮されました。
当初から山陽新幹線の博多開業後を見据え、岡山駅発着の新幹線列車との接続を考慮した「やくも」を、おおむね1時間間隔で運転するダイヤ構想がありました。
しかし、備中高梁ー米子間が単線のため、いくら振り子式の381系「やくも」であっても、単線区間で対向列車との列車交換を待つために長時間停車していては、せっかくの速達性能を十分に生かせません。
そこで、備中高梁ー米子間110.4kmの区間内に、すれ違いのための信号所(方谷ー井倉間に広石信号所)(上石見ー生山間に下石見信号所)(江尾ー伯耆溝口間に上溝口信号所)を開設し、列車交換時の停車時間を短縮しました。
さらに列車交換の停車をなくす部分として、部分的に複線区間(井倉ー石蟹間)(新見ー布原間の一部2.5km)を構築することで、列車交換時の停車時間を1分以内に抑えるようなダイヤが可能になりました。
下記の地図の井倉ー石蟹のバイパス化は、単に距離の短縮化というよりも、むしろ、複線化によって列車交換停車を減らすことで伯備線内の評定速度が上がり、全体の所要時間を短縮できる名目の方が強かったのではないでしょうか。
つづく
